Rückenwind für Frachter: Maersk startet Pilotversuch mit Segelantrieb auf See
Der Test soll zeigen, ob zusätzlicher Schub durch Wind Treibstoffkosten und Ausgaben für Emissionsrechte im Linienbetrieb senken kann. Ob sich der Ansatz unter Europas schärferen Klimaregeln rechnet, hängt von Faktoren wie Route, Wetter und Einbaukosten ab.
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Der dänische Logistik- und Schifffahrtskonzern Maersk DK0010244508861837 will Windkraft erstmals auf einem Containerschiff im regulären Betrieb erproben. Für den Pilotversuch arbeitet der Konzern mit dem britischen Windantriebsspezialisten Anemoi zusammen. Nach dessen Angaben wäre es der erste Rotorsegel-Einsatz auf einem Containerschiff.
Der Einbau des 35 Meter hohen Segels ist für Mitte 2027 auf einem mittelgroßen Containerschiff aus der Maersk-Lima-Klasse geplant. Ein Schiff dieser Baureihe hat rechnerisch Platz für rund 8.700 Standardcontainer von 20 Fuß Länge.
Wenig Platz für große Rotoren
Mit einem klassischen Segel hat die Technik wenig gemein. Stattdessen wird ein senkrechter Zylinder motorisch in Rotation versetzt, während der Wind an ihm vorbeiströmt. Die Drehung beeinflusst die Luftströmung auf beiden Seiten des Zylinders unterschiedlich. So entsteht beim sogenannten Magnus-Effekt eine Kraft, die als zusätzlicher Schub für das Schiff genutzt wird. Unter passenden Bedingungen muss der Hauptantrieb weniger Leistung liefern, um das Schiff auf Geschwindigkeit zu halten.
Das Prinzip selbst ist erprobt. Der deutsche Erfinder Anton Flettner ließ bereits 1924 ein Versuchsschiff mit zwei Rotoren ausrüsten. Moderne Rotorsegel werden inzwischen auf verschiedenen Frachtern, Tankern, Fähren und RoRo-Schiffen eingesetzt, also Schiffen für rollende Ladung wie Autos oder Lastwagen.
Containerschiffe stellen allerdings besondere Anforderungen, da der Platz an Deck knapp ist. Große Flächen werden für die Ladung und deren Umschlag gebraucht. Zugleich dürfen hohe Aufbauten weder die Sicht von der Brücke noch Hafenkräne oder Sicherheitsabläufe beeinträchtigen. Das Segel für Maersk soll deshalb fest im Bugbereich stehen.
Der Pilotversuch wird voraussichtlich auf regulären Fahrten im Nord- und Südatlantik stattfinden und das Schiff dabei im normalen kommerziellen Dienst bleiben. Damit entstehen Messwerte unter realen Betriebsbedingungen. Regelmäßig befahrene Strecken erleichtern zudem den Vergleich, weil typische Windverhältnisse und Fahrgeschwindigkeiten besser bekannt sind.
Wirtschaftlicher Test beginnt im Linienbetrieb
Anemoi schätzt die Einsparung seiner Rotorsegel auf etwa eine Tonne Treibstoff und drei Tonnen CO₂ täglich je Segel. In der Praxis bestimmen Wetter, Kurs, Geschwindigkeit und Betriebsprofil, wie viel Schub der Wind tatsächlich liefert. Maersk beginnt zunächst mit einem einzelnen Rotor.
Ein einzelnes Anemoi-Segel kostet nach Herstellerangaben 600.000 bis 1,2 Mio. USD, jeweils ohne Installation. Peter Jameson, Managing Director und Partner der Unternehmensberatung Boston Consulting Group, beziffert mögliche Treibstoffeinsparungen durch Windtechnik allgemein auf 5 bis 25 %, wobei der tatsächliche Wert von Schiff, Route und Wetter abhängt.
Ob sich eine solche Technik rechnet, hängt allerdings auch von den Vertragsstrukturen in der Branche ab. Die Amortisationszeit kann länger sein als die Laufzeit eines typischen Chartervertrags. Häufig zahlt der Schiffseigner die Nachrüstung, während der Charterer von niedrigeren Treibstoffkosten profitiert.
EU-Regeln geben Windtechnik zusätzlichen Wert
Seit 2024 erfasst der EU-Emissionshandel große Fracht- und Passagierschiffe ab 5.000 BRZ auf Fahrten mit Bezug zum Europäischen Wirtschaftsraum. Im Jahr 2026 müssen Reedereien Zertifikate für 70 % ihrer berichteten Emissionen aus 2025 abgeben, ab 2027 100 % der berichteten Emissionen abdecken. Innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums sind grundsätzlich alle erfassten Emissionen einbezogen, auf Fahrten zu Drittstaaten grundsätzlich die Hälfte.
Seit 2025 gilt zusätzlich FuelEU Maritime, ein EU-Regelwerk für sauberere Schiffsenergie. Die Vorgabe senkt die zulässige durchschnittliche Treibhausgasintensität zunächst um zwei Prozent gegenüber dem Referenzwert. Ab 2030 beträgt die Minderung sechs Prozent. Für Schiffe mit Windunterstützung fällt die regulatorische Berechnung günstiger aus. Je nach Verhältnis der Windleistung zur installierten Antriebsleistung kann die berechnete Treibhausgasintensität um bis zu fünf Prozent sinken.
Die mögliche Verbesserung um bis zu fünf Prozent ist ein regulatorischer Rechenvorteil. Der reale Treibstoffverbrauch richtet sich weiterhin danach, wie viel Antriebsleistung der Wind tatsächlich beisteuert. Die EU-Kommission nennt als wirtschaftlichen Vorteil einen geringeren Bedarf an teureren erneuerbaren und emissionsärmeren Kraftstoffen zur Einhaltung der FuelEU-Vorgaben. Für den Maersk-Piloten lässt sich ein solcher Vorteil noch nicht beziffern.
Rotorsegel passt in Maersks Klimaplan
Der Versuch fügt sich in Maersks weitere Optimierung der Flotteneffizienz ein. Im Jahr 2025 setzte der Konzern Treibstoffsparmaßnahmen an 230 eigenen und 150 langfristig gecharterten Schiffen um.
Nach Maersks eigener Klimaplanung reichen Effizienzgewinne allein nicht aus, um das Netto-Null-Ziel für 2040 zu erreichen. Neben technischen Verbesserungen setzt der Konzern deshalb zusätzlich auf emissionsärmere Kraftstoffe und neue Dual-Fuel-Schiffe, die mit unterschiedlichen Kraftstoffarten betrieben werden können.
Rotorsegel könnten also den Energiebedarf senken und so den Verbrauch teurerer Alternativkraftstoffe begrenzen. Der Test soll zeigen, ob die Einsparung im Atlantik auch bei wechselndem Wetter und im anspruchsvollen Linienbetrieb stabil genug ausfällt. Auf dieser Grundlage lässt sich beurteilen, ob einzelne Rotorsegel oder größere Anlagen wirtschaftlich auf weiteren Containerschiffen eingesetzt werden können.