Doppelter Antrieb: Daimler Truck hält Wasserstoff im Rennen
Während andere Hersteller bei Wasserstoff zurückhaltender werden, hält Daimler Truck an der Brennstoffzelle fest. Batterie-Lkw bleiben Teil der Doppelstrategie. Wie wichtig beide Antriebe werden, hängt vor allem von Infrastruktur, Energiekosten und Nachfrage ab.
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Der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck ISIN DE000DTR0CK8 WKN DTR0CK will laut Konzernchefin Karin Rådström bis zum Ende des Jahrzehnts einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag in Wasserstoff-Lkw investieren. Während andere Hersteller ihre Wasserstoffaktivitäten zurückfahren, hält Daimler Truck damit an der Doppelstrategie aus Batterie und Brennstoffzelle fest.
Tiefkalter Wasserstoff für die Langstrecke
Beim NextGenH2 Truck, einer weiterentwickelten Brennstoffzellen-Sattelzugmaschine für den schweren Fernverkehr, setzt Daimler Truck auf Flüssigwasserstoff. Dieser bietet gegenüber gasförmigem Wasserstoff bezogen auf das Volumen eine höhere Energiedichte und ermöglicht laut Unternehmen mehr als 1.000 Kilometer Reichweite bei voller Beladung. Eine vollständige Betankung mit bis zu 85 Kilogramm Wasserstoff soll mit dem entwickelten Flüssigwasserstoff-Standard innerhalb von 10 bis 15 Minuten möglich sein.
Eine technische Herausforderung liegt vor allem in der tiefkalten Handhabung des Flüssigwasserstoffs. Beim sogenannten sLH2-Verfahren wird der Kraftstoff unter leicht erhöhtem Druck betankt. Das Verfahren soll Energieverluste reduzieren und verhindern, dass Wasserstoff beim Tanken verdampft und zurückgeführt werden muss. Die Fahrzeugtanks sind so stark isoliert, dass der Wasserstoff laut Daimler Truck ausreichend lange ohne aktive Tankkühlung auf Temperatur bleibt.
Erste Erfahrungen aus dem regulären Kundenbetrieb liegen inzwischen vor. Fünf GenH2-Prototypen legten in einer ersten Kundenerprobung zusammen mehr als 225.000 Kilometer im regulären Logistikbetrieb zurück. Je nach Einsatz lag ihr durchschnittlicher Verbrauch zwischen 5,6 und 8,0 Kilogramm Wasserstoff je 100 Kilometer.
Zwei Antriebe für unterschiedliche Einsätze
Aus Sicht Rådströms sprechen vor allem Reichweite, Nutzlast und kurze Tankzeiten für Wasserstoff. Im schweren Fernverkehr können diese Faktoren wichtiger werden als bei weniger anspruchsvollen Strecken. Zugleich erwartet die Managerin Grenzen beim Ausbau der Strominfrastruktur. Das könnte den Einsatz batterieelektrischer Lkw regional begrenzen.
Allerdings sieht Daimler Truck Wasserstoff nicht als Lösung für jeden Kunden. Rådström räumte gegenüber dpa ein, dass solche eindeutigen Anwendungsfälle nur einen eher kleinen Anteil der Einsatzfälle ausmachen. In vielen Fällen könnten Batterie und Brennstoffzelle gleichermaßen funktionieren. Wo beide Technologien infrage kommen, entscheiden vor allem Energiepreise sowie die verfügbare Lade- oder Tankinfrastruktur im jeweiligen Land.
Laden und Tanken als Standortfaktor
Die EU verlangt bis 2030 öffentlich zugängliche Wasserstoffstationen im Abstand von höchstens 200 Kilometern entlang des europäischen Kernnetzes wichtiger Verkehrsverbindungen. Mindestens eine Wasserstoffstation soll zudem in jedem städtischen Knotenpunkt verfügbar sein. Die Vorgabe verlangt mindestens eine 700-Bar-Zapfsäule je Station, ein entsprechendes Mindestnetz für Flüssigwasserstoff schreibt sie nicht vor.
Bei der Infrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge befindet sich Deutschland mitten im Ausbau. Für E-Lkw sind die Planungen bereits weit konkretisiert. Im Juli 2026 standen nach einer Vergabe die Betreiber für 124 unbewirtschaftete Autobahnrastanlagen fest, an denen insgesamt 836 Ladepunkte entstehen sollen. Parallel fördert der Bund ein Initialnetz von Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge. Daimler Truck nutzt für die GenH2-Erprobung spezielle Flüssigwasserstoffstationen in Wörth am Rhein und im Raum Duisburg.
Wie unterschiedlich weit die Infrastruktur ausgebaut ist, zeigt sich im europäischen Vergleich. Bei betriebsbereiten Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge mit mindestens 350 Kilowatt lagen im April 2026 Schweden und die Niederlande vor Deutschland. Beim Wasserstoff gibt es ebenfalls einzelne Vorreiter. In der Schweiz sind Brennstoffzellen-Lkw bereits seit 2020 kommerziell unterwegs, während die Niederlande mehrere öffentliche 350-Bar-Tankstellen betreiben. Diese Stationen nutzen jedoch gasförmigen Wasserstoff und sind daher nicht mit Daimlers sLH2-Tankstellen für Flüssigwasserstoff gleichzusetzen.
Infrastruktur wird zur Bewährungsprobe
Daimler Truck koppelt die Fahrzeugentwicklung deshalb früh an Partnerschaften. Zu den bislang genannten Beteiligten gehören unter anderem der Technologiekonzern Bosch, der Wasserstoff-Tankstellenbetreiber TEAL Mobility und das Energieunternehmen MB Energy. Fahrzeuge, Wasserstoffversorgung und Tankstellen sollen möglichst gleichzeitig wachsen. Aus Sicht Rådströms soll sich damit ein Fehler vermeiden lassen, der beim Hochlauf der Elektromobilität gemacht worden sei.
Der Konzern begründet die erst für die frühen 2030er-Jahre geplante breite Industrialisierung ausdrücklich mit dem langsamer als erwartet voranschreitenden Ausbau von Wasserstofftankstellen. Ohne ein dichteres Netz können Kunden die Fahrzeuge in den kommenden Jahren nur begrenzt einsetzen. Allerdings ist noch offen, ob Infrastruktur und Wasserstoffangebot wirtschaftlich mit dem Fahrzeughochlauf Schritt halten.
Anfang September kündigte Daimler Truck eine branchenübergreifende Initiative mit Unternehmen aus Fahrzeugbau, Energie, Logistik und Infrastruktur an. Weitere Details sollen am 15. September in Hannover auf der Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation folgen. Die Partner wollen Tankstellen entlang strategischer europäischer Korridore mit dem Hochlauf der Fahrzeugflotten abstimmen und wettbewerbsfähige Wasserstoffpreise ermöglichen.
Kleinserie macht aus der Strategie einen Praxistest
Ab Ende 2026 sollen 100 NextGenH2-Trucks in einer Kleinserie gebaut und schrittweise bei Kunden eingesetzt werden. Die Fahrzeuge entstehen im Mercedes-Benz-Werk Wörth in Rheinland-Pfalz. Die Technik verlässt damit die reine Prototypenphase und muss sich unter realen Transportbedingungen bewähren.
Batterieelektrische Lastwagen hat Daimler Truck bereits länger im Angebot, ihr Anteil am Gesamtabsatz ist bislang jedoch gering. Die Wasserstofffahrzeuge ergänzen dieses Portfolio zunächst in kleinem Maßstab. Eine breite Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw peilt der Konzern erst für die frühen 2030er-Jahre an.
Daimler Truck verbindet die Fahrzeugentwicklung mit der Frage, wie Kraftstoff und Infrastruktur verfügbar werden. Für Flottenbetreiber dürfte am Ende vor allem die Rechnung entscheiden. Wenn Wasserstoff kostenintensiv bleibt oder passende Stationen fehlen, sind hohe Reichweite und schnelles Tanken zweitrangig.
